Grèce:Conséquences de la politique européenne de libéralisation du transport ferroviaire

SECTION SYRIZA DES CHEMINS DE FERbaner3   Quelles ont été les évolutions du réseau ferré de votre pays depuis qu’a été instaurée la politique européenne de libéralisation du transport ferroviaire?   -démantèlement de l’établissement ferroviaire -fermeture de 40 % du réseau -fermeture de 60 % des gares -réduction des effectifs de 14 500 personnes (1989) à 2900 personnes (2014) -hausse spectaculaire des tarifs -abandon du fret -obsolescence du matériel roulant -dévalorisation de l’infrastructure, vols, abandon du patrimoine -diminution du niveau de sécurité et de qualité des services -diminution du salaire des cheminots de l’ordre de 40 %

Quelles ont été les conséquences pour les utilisateurs ?   -rétrécissement du réseau et des gares, augmentation des tarifs, diminution du niveau de sécurité et de qualité des services

Quelles ont été les actions des luttes sociales et politiques menées ces dernières années?   Les travailleurs des chemins de fer ces dernières années ont lancé une série de mobilisations et d’actions contre les politiques du mémorandum et les privatisations. Il y a eu plus de 100 jours de grève, avec comme principales revendications l’arrêt des privatisations et le retour à un OSEsous sa forme publique et unique. Ont également eu lieu des dizaines de manifestations, des occupations de bâtiments, des annulations d’itinéraires, etc

Quelles sont nos propositions?   Nous croyons que la seule solution pour le chemin de fer est un OSE public et unique.   À la question « pourquoi un OSE public et unique » la réponse est que l’expérience a prouvé que le morcellement organisationnel n’a, à ce jour, mené nulle part. Ce modèle organisationnel a été testé, a conduit à des gaspillages et des dysfonctionnements et a échoué.   À la question « pourquoi un OSE public » la réponse est que son importance en tant qu’entreprise de transport est stratégique: – pour la sécurité nationale -pour le soutien du développement économique du pays et pour la mise en œuvre d’un plan de développement national et le développement régional   Nous pensons donc qu’une structure organisationnelle unique, chapeautée par les Directions Générales des activités et une séparation logistique de ces activités permettant de les suivre avec la plus grande transparence possible, servira les intérêts du peuple grec de la meilleure façon possible. Les sections d’activité éventuellement déjà privatisées devront être incluse dans un processus de renationalisation. Rappelons que les entreprises ΤΡΑΙΝΟΣΕet ΕΕΣΤΥ font déjà partie de ΤΑΙΠΕΔ, tandis que ΓΑΙΑΟΣΕest sous le contrôle du ministère des Finances .   À noter qu’il n’y pas un syndicat des chemins de fer qui n’ait pas adopté la revendication « OSE public et unique ».

Nombre de kilomètres du réseau ferré   Longueur totale des lignes: voie unique à écartement standardélectrifiée 79 voie unique à écartement standardnon électrifiée 1236 double voie à écartement standardélectrifiée 359 double voie à écartement standardnon électrifiée 163 voie métrique 863 voie à écartement combiné 30 voie à écartement 0,75 m 22 voie à écartement 0,60 m 28 TOTAL : 2780 km  

Nombre d’employés des chemins de fer: répartition du personnel par catégorie

 

 

 

 

  Categorie OSE TrainOSE EESTTY TOTAL
101 ingénieurs 60 10 11 81
105 Ingénieurs adjoints 55 17 14 86
107 personnel technique 21 0 11 32
111 personnel administratif 133 211 12 356
115 personnel du service informatique 5 0 0 5
119 médecins 2 0 0 2
121 infirmières 4 0 0 4
125 signaleurs 7 0 0 7
127 administrateurs 25 0 0 25
129 surveillants des installations 40 0 0 40
131 chefs de gare 294 4 0 298
135 aiguilleurs 255 0 0 255
139 personnel roulant 0 186 0 186
141 conducteurs de locomotives 0 340 0 340
143 techniciens(machines et travaux) 168 0 393 561
145 conducteurs de voitures 2 22 0 24
151 ouvriers(machines et travaux) 33 0 0 33
153 techniciens de maintenance des lignes 240 0 0 240
159 techniciens de ligne 66 0 3 69
161 gestionnaires du matériel 17 0 0 17
171 personnel non statutaire 14 0 0 14
173 électriciens 106 0 87 193
175 opérateurs mécaniques des lignes 23 0 0 23
181 ingénieurs adjoints pour la sécurité 11 0 0 11
  TOTAL 1581 790 531  2902
           
           
         


1991
Publication de la directive européenne 91/440 sur la libéralisation du transport ferroviaire.Évolution des volumes transportés depuis 2000.   Voir le tableau ci-joint « Statistiques ferroviaires »  Railway statistics 1970- 2012  Nombre d’organismes ferroviaires intervenant dans le transport de fret et de voyageurs.

OSE(ΟΣΕ) – gestionnaire de l’infrastructure

TREN OSE(ΤΡΑΙΝΟΣΕ)-exploitant du réseau ferré

EESTTY (ΕΕΣΤΤΥ) – société de maintenance du matériel roulant   Y sont aussi liées indirectement les entreprises suivantes: GAIA OSE(ΓΑΙΑΟΣΕ) – valorisation du patrimoine immobilier

ERG OSE(ΕΡΓΟΣΕ) – gestion des travaux cofinancés par l’UE

Niveau de la dette   Aujourd’hui , l’État grec a désormais endossé la totalité de la dette de l’OSE à la suite d’engagements imposés par le mémorandum en échange du patrimoine immobilier de l’OSE.   (La dette de l’OSE à laquelle il est fait référence concerne les participations aux travaux d’infrastructure que l’État grec n’a pas payés obligeant ainsi l’établissement à emprunter pour en couvrir les dépenses.)   Bref historique sur la dette L’OSE en tant qu’entreprise de transport – contrairement aux autres entreprises de transport privées ou publiques – a la responsabilité de la maintenance et de la surveillance des infrastructures(de ligne). Il a l’obligation de fournir des services à des fins nationales(défense) et bien sûr de faire œuvre sociale à travers sa politique tarifaire.   L’état, déjà depuis la création de l’OSE en 1972, a défini ses obligations financières envers l’OSE, en signant une convention de financement correspondante. a) Depuis 1972 et jusqu’à 1979, la convention de financement a été entièrement respectée. Depuis 1980 et jusqu’à 2002, elle a été respectée seulement pour un tiers avec pour résultat de porter la dette de l’État envers l’OSE à 2,7 milliards €(rapportés au taux actuel).

Depuis 2003 et jusqu’à aujourd’hui, le gouvernement n’a pas versé un seul euroà l’OSE pour couvrir ne serait-ce qu’une partie de ses obligations envers l’OSE. b ) Le coût de la participation nationale aux travaux de modernisation cofinancés et le coût des travaux financés par des fonds nationauxn’est pas entièrement couvert par le Programme d’investissement public. Ainsi depuis 1993 et jusqu’en 2004 l’OSE a emprunté 1,5 milliards € afin de respecter ses engagements en matière d’investissement.   Le programme d‘investissement en 2006 et 2007 a été financé pour 640 millions € par la région de Grèce Occidentale(Π.Δ.Ε) et pour 540 millions par un emprunt de l’OSE. La prise en charge par l’OSE des obligations financières de l’État l’ont conduit à emprunter une somme totale d’environ 7 milliards € et le service de ces prêts a contribué pour 37 % à la création du déficit.   Si l’État avait rempli comme il le devait ses obligations d’entretien et de modernisation des infrastructures – comme il le fait pour les routes, les ports, les aéroports – le fameux déficit serait de 350 millions moins élevé. S’il avait travaillé dans l’intérêt de l’OSE et non celui des entrepreneurs et s’il avait terminé les travaux du Proastiako(équivalant du RER) et de la ligne vers Patras(ΠΑΘΕ) le déficit serait de 120 autres millions € moins élevé.   C’est à dire que le déficit serait de 470 millions € moins élevé s’il avait fait le minimum. Et bien sûr, la situation serait encore meilleure s’il avait terminé les travaux de rénovation des réseaux régionaux et établi un programme de réelle modernisation.   Dates-clés pour les directives européennes en matière de transport .

2001 directive européenne 2001/12 – Séparation de la gestion de l’infrastructure. directive européenne 2001/13 – Procédure d’octroi de licences pour les transporteurs ferroviaires. directive européenne 2001/14 – Répartition des compétences en matière d’ infrastructure. directive européenne 2001/16 – Interopérabilité du réseau ferroviaire conventionnel .

2012 directive européenne 2012/34 – Unification du cadre législatif.

2004 2004 : directive 2004/49, directive 2004/50, directive 2004/51, règlement 881/2004 – Une plus grande ouverture du marché du fret, adoption de procédures techniques communes en matière de sécurité, institution d’une Agence ferroviaire européenne.

2007 directive 2007/58, directive 2007/59, règlement 1370/2007, règlement 1371/2007, règlement 3172/200 – Une plus grande ouverture du marché des transports de passagers, création d’un « brevet de conduite » européen pour les transports intra-européens, des droits pour les passagers et des critères de qualité minimum pour le travail de transport.       Traduction :Frederique Bouvier