Les privilèges du capital armateurial en Grèce, par Yannis Tolios*

Les privilèges du capital armateurial

De nombreux armateurs grecs, en dehors de leurs activités maritimes, ont aussi d’autres activités entrepreneuriales en Grèce et il ne leur est pas facile, d’un instant à l’autre, de « prendre leurs cliques et leur claques  » et de partir.

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Le statut fiscal privilégié des armateurs grecs est plus ou moins connu de tous. Malgré que les nouveaux prestataires de service qui travaillent à leur compte avec un « carnet de reçus » pour 300 à 400 euros, payent des impôts dès le premier euro, l’élite armateuriale jouit depuis longtemps de l’immunité fiscale. Récemment encore au parlement le gouvernement de coalition ND-PASOK a voté une nouvelle disposition scandaleuse en leur faveur. Le Ministre de la Marine Marchande M.Varvitsiotis agissant comme s’il était le « porte-parole » de l’Union des Armateurs Grecs, a défendu l’abrogation de la contribution exceptionnelle de 420 millions d’euros sur la période 2014-2017 et sa conversion en … contribution volontaire, appelant même SYRIZA à voter pour, « comme un test de sérieux et de responsabilité ».! Ceci est un nouvel exemple de l’insensibilité de classe de l’élite gouvernementale, tandis que simultanément la « contribution de solidarité » est maintenue et l’ impôt injuste « haratsi » est augmenté et renommé ENFIA (impôt foncier unique)!

Au sommet de l’élite mondiale

La flotte marchande détenue par la Grèce, dite aussi navigante, détient la première place dans la marine marchande mondiale, sur la base de la capacité de transport (tpl=tonne de port en lourd,le port en lourd étant le chargement maximum qu’un vire peut emporter) et le tonnage brut(tb ou gt en anglais). En août 2014, d’après les données de la société internationale d’affrètement Vesselvalue.com, l’ensemble de la flotte marchande détenue par la Grèce (plus de 1.000 gt), comptait 4149 navires (504 en construction), sa capacité de transport était de pour une valeur totale de 114,5 milliards de dollars. La taille de la flotte augmente au fil du temps, résultat de l’accumulation de capital. De 2426 navires avec 84 millions de tpl en 1990, elle atteint en 2013 3 645 navires avec 269 de tpl(!). Sa capacité actuelle de transport atteint 16,2% de la flotte mondiale et 46,7% de celle de l’UE. La deuxième place est occupée par le Japon avec 3861 navires, d’une valeur de 98,6 milliards, la Chine est troisième avec 3.898 navires, d’une valeur de 77,6 milliards, quatrième l’Allemagne avec 2689 navires, d’une valeur de 52,7 milliards, et ainsi de suite. La flotte détenue par la Grèce est contrôlée principalement par 700 compagnies maritimes, tandis que 40 grands groupes armateuriaux contrôlent 35% des navires et 63% de la capacité de transport. Leur action ne se limite pas à la marine marchande, mais s’étend habituellement aux activités commerciales, bancaires, de tourisme et autres, en Grèce et à l’étranger. La plupart des navires sont sous « pavillon de complaisance » (Malte, Liberia, Panama, Chypre, etc.), tandis que seulement 20% sont sous pavillon grec (de 1197 navires en 2008 à 819 en 2014 pour 76.000.000 de tpl). Enfin il y a au Pirée 1.200 compagnies maritimes en activité représentant environ 2.500 navires, tandis que dans le même temps il y a 700 entreprises de tourisme maritime en activité.

Privilèges scandaleux

Les plus grands armateurs-propriétaires grecs, connus aussi comme « millionnaires en tonnes », appartiennent à la « crème de la crème » de l’élite armateuriale mondiale et figurent sur la fameuse liste de la Lloyd’s. Parmi les 100 premiers noms en 2013 figuraient 15 grands armateurs (Y.Angelikousis, A.Fragkou, Y.Oikonomou, P.Livanos, Y.Prokopiou, Th.Veniamis, K.Konstantakopoulos, N.Tsakos, P.Georgopoulos, V.Marinakis, S.Palios, P.Pappas, Y.Platsidakis, D.Melissanidis, Ch.Fafalios), dont les trois premiers étaient dans le top dix. La position dirigeante des armateurs grecs est due autant à leur liberté excessive d’action au plan international (appelé aussi … « génie grec »), qu’ aux privilèges sans précédent qui ont été décrétés après-guerre (lois 2687/53, 89/67, 378/68, 27/75, 814 / 78, etc.), garantis de plus par la Constitution, et que les armateurs considèrent comme des « saints évangiles. » Les privilèges scandaleux, qui sont au nombre de 58 et en constante augmentation, vont de l’exemption d’imposition des bénéfices des navires et de la « plus-value » lors de leur revente, à l’exemption de tout impôt, taxe, prélèvement en faveur de l’État ou de tiers sur les activités des bureaux ou des succursales d’entreprises maritimes étrangères, qui sont en règle générale grecques, mais qui par le biais de sociétés offshore apparaissent comme étrangères, tandis que la marine marchande intérieure s’approvisionne en carburant à bas prix, par rapport aux autres consommateurs.

En pratique, les armateurs bénéficient d’une totale exonération fiscale, exception faite d’une redevance symbolique, basée sur le tonnage du navire (1 $ le tonneau ou unité de jauge), indépendamment des bénéfices d’exploitation. C’est aussi pourquoi le montant total de l’imposition sur le revenu en 2013 était de 59 millions, environ autant que les recettes d’impôts des personnels marins (57 millions), alors que les profits des compagnies maritimes sont estimés à 12 milliards €!! Globalement les bénéfices cumulés des armateurs grecs, selon l’agence Bloomberg, atteignent pour ces dix dernières années 175 milliards €. D’un autre côté les dettes envers la NAT(Caisse d’assurance des marins) atteignent 110 millions d’euros, avec l’État qui paye « les pots cassés » (contribution de 1,4 milliard en 2013), tandis qu’à cause de la contrebande qui a lieu dans le trafic maritime pétrolier le Trésor Public accuse des pertes de 5 à 6 milliards par an!

Culture des mythes mais aussi … chantages

La réponse permanente des hommes politiques et des journalistes qui soutiennent … « non seulement sans dommage mais avec profit » les intérêts des armateurs, ce sont des « mythes » et des stéréotypes relatif à leur importante contribution au PIB intérieur, à l’afflux de devises, à l’emploi, etc., en évitant de mentionner les recettes qui échappent à l’État à cause de la fraude-évasion fiscale, « légale » et illégale, et autres privilèges. En ce qui concerne leur contribution à l’économie grecque (PIB), la participation est en comparaison moindre par rapport à d’autres secteurs, parce que la majeure partie du travail s’effectue à l’étranger. De même 50% des devises échangées lors du trafic maritime d’importation est réexporté (2011: 14 milliards d’entrées, sorties 7 milliards). Mais une question se pose: en quoi les devises provenant de la marine marchande sont-elles particulièrement importantes, par rapport à celles d’autres secteurs d’exportation, pour qu’elle bénéficie de tels privilèges?

La seule participation « potentielle » des armateurs grecs à l’activité intérieure pourrait être des réparations et des commandes de nouveaux navires aux chantiers navals grecs. Malheureusement, sur les 28 milliards de nouvelles commandes pour les deux prochaines années, aucun n’est allé à un chantier naval grec, mais principalement en Corée, au Japon, en Chine! En ce qui concerne l’emploi … ça vaut « le spectacle »! Sur les dizaines de milliers de marins grecs dans la marine marchande navigante (60 000 en 1980), avec la politique de « déshellénisation » des équipages, c’est à peine si aujourd’hui sont employés 5000 personnes (généralement dans les rangs supérieurs des équipages). D’autre part quand se pose la question de la participation des armateurs au poids de la crise (par ex. une contribution exceptionnelle), la réponse est un chantage grossier … .on prend nos navires et on s’en va!!

Il s’agit d’un « slogan » clair des représentants de « l’establishment », qui oublie l’article correspondant de la Constitution (voté sous la ND et le PASOK), qui stipule: « Tous les citoyens contribuent à la charge fiscale en fonction de leur revenu ». Au-delà de ça il est aussi question de morale politique. C’est à dire que les salariés et les retraités ou encore les petits et grands capitalistes qui payent des impôts, devront trouver des justifications analogues pour ne pas payer d’impôts? Mais même ce chantage « en lui-même » ne tient pas debout, parce que l’éventuel passage de tous les navires sous pavillon de complaisance, signifierait la perte des avantages d’une participation au Registre Maritime d’Immatriculation et de classification grec.

Plus spécialement la participation au Registre Maritime d’Immatriculation et de classification grec permet aux armateurs grecs d’être représenté dans l’OMI (Organisation maritime internationale), qui établit une série de normes de sécurité et de navigabilité. Le pavillon grec est qualitativement supérieur aux « pavillons de complaisance » et garantit des primes d’assurances moindres et moins de contrôles sur les navires et les temps de séjour dans les ports. De même tant que la marine marchande grecque officielle se maintient aux premières places internationalement, elle influence les régimes dans les transports mondiaux, à travers sa participation au Comité des transports maritimes de l’OCDE et respectivement de l’UE. Mais pour avoir cette possibilité, il faut que le tonnage global sous pavillon grec ne tombe pas en dessous d’un certain seuil.

D’autre part de nombreux armateurs grecs, en dehors de leurs activités maritimes, ont aussi d’autres activités entrepreneuriales en Grèce et il ne leur est pas facile, d’un instant à l’autre, de « prendre leurs cliques et leur claques  » et de partir. De même il y a aussi le coût de main-d’œuvre plus élevé qui résultera d’une telle action. Dans les pays développés d’une part, les salaires du personnel spécialisé dans les affaires maritimes est presque le double par rapport à la Grèce, alors que l’installation dans des pays tiers obligera les armateurs à payer plus pour déplacer le personnel grec, étant donné qu’ils ne peuvent s’appuyer, à cause des connaissances spécifiques en travaux maritimes nécessaires, sur le potentiel de main-d’œuvre locale. Par conséquent les chantages, en plus d’être inacceptables sont aussi des prétextes et tous ceux qui en usent révèlent leur connivence avec des puissants de l’élite armateuriale. Il est de fait que de grands noms d’armateurs, avec une forte présence dans les « médias », fournissent un soutien politique et financier aux représentants des partis « systémiques » (ils donnent même de l’argent à Aube Dorée), assurent en « contrepartie », leur soutien politique, idéologique, et même par des actions « musclées« !

Armateurs, chantiers navals et régime fiscal de l’UE


Bien que la flotte grecque détenue
soit la plus grande au monde, les trois chantiers navals grecs (Neorion, Eleusis, Scaramangas), sont sur le point de fermer. C’est étonnant parce que même pas une petite partie des commandes ou des réparations des navires en services n’est donnée à l’industrie de la construction et de la réparation navale. N.Tavoularis, président du groupe Neorion tente de donner une réponse à la question. Selon N.Tavoularis (Naftemporiki.17/06/14), les armateurs grecs évitent les chantiers navals grecs, premièrement, parce que l’euro fort et le coût de fonctionnement non-concurrentiel est dû principalement à la faible productivité, aux cotisations d’assurance élevées (?) et aux surcharges que provoque la bureaucratie décourageant les commandes et les réparations. Deuxièmement, l’emplacement en dehors d’une activité commerciale des deux bassins de cale sèche (250 et 500 000 tonnes) des chantiers navals de Scaramangas, rend de fait impossible le service des navires de plus de 100.000 tonnes pour des réparations en cale sèche.Troisièmement, le fonctionnement problématique des unités de construction navale, depuis la masse des interventions bureaucratiques, etc. Ont des causes déterminées. Bien que cette interprétation soit dominée par une logique purement capitaliste, évitant de toucher aux « privilèges sacrés » du capital armateurial, elle comporte certaines vérités, par rapport à l’absence de politique cohérente dans le domaine de l’industrie de la construction et de la réparation navale, en mettant en évidence les choix erronés et les pratiques de gouvernance de l’élite dominante du pays avec pour résultat la profonde crise actuelle.

D’un autre côté une évolution plus récente affecte, même faiblement le régime des privilèges des armateurs. Concrètement, l’Union européenne, dans une lettre adressée au gouvernement grec (31.05.13), fait remarquer qu’en vertu des articles 49, 56 et 63 du traité sur le fonctionnement de l’UE et des articles 31, 36 et 40 de l’accord sur l’EEE (Espace économique européen), la Grèce a adopté et maintient une législation qui prévoie l’application d’un régime fiscal préférentiel pour les bénéfices résultant de l’exploitation de navires sous pavillon grec, d’un tonnage total de moins de 500 tonneaux(ou unités de jauge) comme des navires qui sont utilisés pour les transports nationaux.

Bien que le gouvernement grec ait tenté dans une lettre (6.8.13), de justifier le régime privilégié, la Commission européenne, dans une lettre plus récente(25.9.14), appelle le gouvernement grec, en application de l’article 258 du Traité, à prendre les mesures nécessaires afin de se conformer à l’avis motivé ci-dessus dans un délai de deux mois. Toutefois, la contestation du statut privilégié, concerne seulement les petits et moyens navires, d’un tonnage inférieur à 500 tonnes, et ceux utilisés exclusivement pour le transport intérieur. C’est à dire sont exclus les navires plus grands et principalement ceux de la marine marchande navigante, de plus de 500 tonneaux(ou unités de jauge). De ce point de vue le régime fiscal privilégié d’action des armateurs grecs est maintenu quasiment intact, bien que contesté en ce qui concerne les petits et moyens propriétaires principalement de la marine marchande intérieure et de la navigation côtière.

Axes d’une politique maritime alternative

Cela n’est la première fois que la gauche dénonce le régime privilégié inacceptable du capital armateurial qui n’est pas que fiscal, mais qui inclus de plus larges sphères (droits du travail et aux assurances, libertés syndicales, formation maritime, réglementation environnementale, lignes non rentables, etc.). Cependant c’est la première fois que la gauche, avec SYRIZA, en vue d’une prise en charge en toute transparence de la gouvernance du pays, appelle à prendre une position claire sur les questions maritimes dont, entre autres ,les privilèges des armateurs grecs.

Dans le cadre d’une telle politique maritime plus générale qui englobera la navigation côtière, l’industrie de la construction et de la réparation navale, le tourisme maritime, la formation, etc., la marine marchande navigante pourrait jouer un rôle important dans le cas de la reconstruction productive. Il est nécessaire cependant de réexaminer en mettant à plat l’ensemble du régime institutionnel de fonctionnement des compagnies maritimes, en supprimant le scandaleux régime fiscal en se basant sur l’injonction constitutionnelle de « participation à la charge fiscale en fonction du revenu« , ayant pour but sa contribution essentielle au développement, à la création de nouveaux emplois, à la répression de la contrebande, au respect des droits fondamentaux du travail et syndicaux, etc.. Nécessaire également une refonte de la politique au niveau des instances internationales, en vue d’établir une rétribution égale pour un travail identique, de limiter et de supprimer des pavillons de complaisance, de renforcer le poids du registre grec de la marine marchande afin d’ attirer des navires sous le pavillon grec, tout comme de rechercher de nouvelles formes d’interconnexion de l’activité maritime avec l’activité productive intérieure et économique « en général ».


* Yannis Tolios est docteur en économie et membre du Comité Central de SYRIZA